Qualche giorno fa mi è arrivato il pacco da Hobbyking contenente la nuova radio a tre canali proposta da Turnigy, della serie Trackstar che ultimamente sta sfornando cosine interessanti.
Nel dettaglio, a meno di 52€ (
dal magazzino UK) ci si porta a casa un sistema completo con trasmittente, ricevente e modulo telemetria in tempo reale, in grado di misurare voltaggio batteria, temperatura motore (o ESC) e RPM (vedremo poi che quest'ultima opzione è un po' inutile...).
Le specifiche riportano le classiche regolazioni di base (EndPoint, Subtrim, Esponenziale, ABS, Failsafe e 6 memorie modello), alimentazione con 4 pile stilo AA (ma funziona da 4.4 a 8.6V, quindi accetta anche NiMH a 5 celle, LiPo 2S e LiFe 2S), così come la ricevente che dichiara gli stessi voltaggi (quindi alimentabile anche a 2S, utile su modelli tipo crawler, scaler ecc.).
1. UNBOXING!La prima cosa che ho pensato vedendo la scatola è stata...Ma non è un po' piccola?
Una volta aperta troviamo la radio contenuta in un semplice sacchetto di plastica...
...e tutto il resto (ricevente, modulo telemetria, sensori e manuale) sparso nella scatola...vabbè visto il costo non sottilizziamo
L'impressione avuta guardando la scatola è corretta: è molto più compatta e soprattutto più leggera (a parità di pile inserite) della mia Spektrum dx3C.
Non avrà la stessa ergonomia, nè l'impugnatura in gomma morbida, ma si regge in mano bene e il peso piuma la rende ancora meno stancante della Spektrum.
Il grilletto è più contrastato che sulla dx3C, e noto che ha una corsa negativa (freno/retro) abbastanza ridotta; lo sterzo invece è meno "pesante" dell'altra radio.
Accendendola la prima bella sorpresa: il display è retroilluminato (in bianco, non so perché in foto venga azzurro), e per risparmiare batteria la luce si spegne dopo qualche secondo per riattivarsi alla pressione di qualsiasi pulsante.
I comandi sono semplici: un pulsante di accensione centrale in basso, tra i comandi +/- e Exit/Enter che consentono di accedere ai vari menu e regolare tutte le funzioni; in alto i pulsanti digitali per i trim di sterzo e acceleratore, e al centro l'unico comando analogico (e sinceramente unica nota stonata, almeno a mio parere), il potenziometro del Dual Rate di sterzo.
Capisco che in una situazione di gara è comodo poter regolare al volo la quantità di sterzo da dare al modello, ma in quella posizione è troppo facile prendere dentro accidentalmente il pomello; per fortuna a video è riportata la percentuale in uso, io l'ho regolata al massimo (120%) e ho agito successivamente sugli endpoint, in modo da tenerlo sempre al massimo e non pensarci più
L'ultimo comando è il pulsante del terzo canale, situato a portata di pollice lungo l'impugnatura; una pressione del pulsante fa switchare il segnale da un estremo all'altro (quindi solo 2 posizioni); poco male, la presenza degli endpoint anche su questo canale ci consente di utilizzarlo senza problemi per i nostri giroscopi.
Sul retro è presente la presa di ricarica diretta.
Per quanto riguarda ricevente e modulo, sono molto compatti, le dimensioni sono equiparabili a quelle di una ricevente OrangeRx quindi non credo di possa chiedere di meglio
Torniamo al display per analizzare la schermata principale: durante il funzionamento normale, il monitor offre una quantità di informazioni notevole, infatti abbiamo indicazione di (dall'alto in basso):
- Voltaggio batteria radiocomando
- Voltaggio batteria modello
- Trim di sterzo e gas con indicazione anche numerica
- Dual Rate e numero memoria modello
- Durata timer (allarme) e timer corrente
- Temperatura (allarme) e temperatura attuale
Premendo il tasto ENTER si accede al menu molto semplice e lineare.
La prima schermata consente di regolare gli EndPoint di tutti e tre i canali
La seconda consente di impostare la temperatura raggiunta la quale avvisare il pilota tramite un allarme acustico, oltre a visualizzare la temperatura attuale e la massima raggiunta nella sessione (la sessione parte all'accensione del radiocomando)
La terza pagina permette di regolare l'inversione dei canali
Tramite la quarta l'utente può impostare la curva del canale di sterzo
La quinta schermata riporta le stesse impostazioni ma dedicate alla curva del gas, con in più la possibilità di limitare la forza frenante
Le regolazioni dell'ABS sono nella sesta pagina; il manuale in "inglese" è osceno in questa parte, ho provato a capire le varie indicazioni e le riporto qui...
PT indica la posizione del comando a partire dalla quale entra in funzione l'ABS
WD indica di quanto il segnale di frenata deve essere "alleggerito" durante i cicli ABS
CY regola la velocità di operazione
DT indica il tempo di ritorno alla funzionalità normale
Passiamo quindi alla schermata di selezione del modello da 1 a 6; purtroppo non è possibile abbinare un nome a ciascun modello
La funzionalità di failsafe è attivabile e configurabile direttamente dalla trasmittente, tramite la pagina seguente
La decima voce del menu raggruppa diverse opzioni, che permettono di disattivare il "bip" alla pressione di ogni pulsante, impostare il "minimo alto" per l'accensione dei modelli a scoppio e attivare il mix tra il secondo e il terzo canale per i modelli con freni a disco e doppio servo.
Pagina 11: impostazione del timer (utilizzato sulle scoppio per calcolare le pause per rifornimento)
Nella dodicesima schermata è possibile selezionare il tipo di batteria montata sul modello, in modo da regolare la soglia di allarme "batteria scarica" automaticamente.
Selezionando 4 o 5 celle NiMH (modelli a scoppio) la tensione del pacco ricevente è inviata direttamente alla radio senza necessità di dover utilizzare il modulo telemetria.
Selezionando LiPo invece, la radio legge i dati dal modulo aggiuntivo determinando automaticamente il numero di celle (da 2 a 6).
Pagina 13: reset di tutti i dati al default di fabbrica
Pagina 14: Calibrazione dei comandi (dovrebbe essere già stata fatta in fabbrica, e teoricamente non servirebbe a meno di mettere mano ai potenziometri dentro la radio).
Avviando la calibrazione, il radiocomando chiede di lasciare i comandi in posizione neutra e confermare, quindi di muoverli entrambi (gas e sterzo) fino a finecorsa in entrambe le direzioni e confermare di nuovo.
In questo modo l'elettronica si calbra sui segnali in arrivo dai potenziometri.
La penultima pagina mostra a video i valori (in microsecondi) dei segnali PPM inviati alla ricevente. Carino, anche se un po' inutile a meno di utilizzi particolari.
Infine la misurazione dei "giri". Questa funzione si avvale di un sensore di luce, da montare sui braccetti vicino ai cerchi, e sfrutta le razze del cerchio stesso per misurarne i giri al minuto.
Il manuale indica che serve un ambiente luminoso affinché funzioni correttamente; sinceramente non l'ho nemmeno provata...
2. INSTALLAZIONEIniziamo l'installazione, partendo dal cavo che porta la tensione della batteria LiPo al modulo telemetria.
Come vedete è molto semplice, di scatola viene fornito già pronto con un connettore per il cavo di bilanciamento che preleva la tensione di massa (0V) e quella della seconda cella, ottenendo il voltaggio totale del pacco.
Ovviamente fate MOLTA attenzione a collegare correttamente il connettore, sul modulo sono riportati i segni + e - per evitare errori.
Nel mio caso ho dovuto/voluto metterci mano, sia perché utilizzo pacchi hardcase senza quel connettore, sia perché volevo una soluzione più facile da usare.
Si potrebbe eliminare semplicemente il connettore bianco e collegare i fili rosso e nero al connettore principale della batteria facendo una derivazione dai cavi dell'ESC, ma questa soluzione, seppur perfettamente funzionante, lascia il modulo collegato alla batteria anche a modello spento.
Ho preso in mano il tester e ho verificato che il mio regolatore (SpeedPassion Reventon), una volta acceso tramite l'interruttore, alimenta la ventolina di raffreddamento direttamente con la tensione batteria, e oltretutto tale ventolina non è saldata direttamente ma si alimenta tramite una coppia di poli comodamente a disposizione sull'ESC:
Allora ho realizzato un cavo a Y che portasse la tensione sia alla ventola che al modulo, e voilà! La telemetria viene collegata alla batteria solo a modello acceso
Passo successivo: il sensore di temperatura.
E' un semplice cavetto a due fili con un piccolo componente (il sensore vero e proprio) all'estremità. Io l'ho appoggiato alla cassa motore...
E l'ho fissato in posizione con del nastro adesivo di alluminio che dovrebbe trasferire il calore efficacemente rendendo la lettura affidabile.
Ed ecco il telaio con ricevente e modulo installati...tra ESC, motore, servo, giroscopio, ricevente, modulo telemetria e connettore per la centralina luci è diventato una centrale elettrica, ma fortunatamente la Devil ha un sacco di spazio sotto l'upperdeck e tutti i cavi (per quanto magari poco ordinati) stanno al loro posto
Accendiamo il tutto e voilà...nell'angolo in alto a destra compare l'indicatore della potenza del segnale telemetria, e il display indica la tensione della LiPo (7,9V era già usata) e la temperatura motore (22°C)
Appoggiando il dito sul sensore la temperatura sale velocemente, segno che la lettura è veloce e sensibile.
La stabilità del segnale telemetria non è perfetta al 100%, a volte si interrompe per una frazione di secondo, ma è normale poiché la precedenza viene data al flusso dati VERSO il modello, rispetto a quello DAL modello al radiocomando.
Una volta regolati i finecorsa di tutti i canali ho provato qualche sterzata e accelerata a banco e non mi pare ci siano ritardi di risposta particolari introdotti dalla telemetria; appena possibile procederò a una prova in pista per vedere come si comporta il sistema durante la guida e in presenza di altre radio